DE VERORDENING 2020/1054 (1), DIE DEEL UITMAAKT VAN HET MOBILITY PACKAGE, PAST DE REGELS VAN DE RIJ- EN RUSTTIJDEN OP VERSCHILLENDE PUNTEN AAN EN DIT MET INGANG VAN 20 AUGUSTUS 2020. EEN VAN DE MEEST IN HET OOG SPRINGENDE MAATREGELEN BETREFT DE TERUGKEERVERPLICHTING / TERUGKEERRECHT VAN DE CHAUFFEURS.
Deze terugkeerverplichting wordt gestipuleerd in een nieuw artikel 8bis van de rijtijdenverordening 561/2006:
Vervoersondernemingen plannen het werk van de bestuurders zodanig dat zij binnen elke periode van vier opeenvolgende weken kunnen terugkeren naar de exploitatievestiging van de werkgever waar de bestuurder normaal gesproken gestationeerd is en waar zijn normale wekelijkse rusttijd begint in de lidstaat van vestiging van de werkgever, of naar zijn woonplaats, zodat hij ten minste één normale wekelijkse rusttijd of een wekelijkse rusttijd van meer dan 45 uur ter compensatie van een verkorte wekelijkse rusttijd kan nemen.
Indien de bestuurder echter twee opeenvolgende verkorte wekelijkse rusttijden heeft genomen overeenkomstig lid 6, plant de vervoersonderneming het werk van de bestuurder zodanig dat de bestuurder vóór het begin van de normale wekelijkse rusttijd van meer dan 45 uur die ter compensatie wordt genomen, kan terugkeren.
De onderneming licht toe hoe zij die verplichting vervult en houdt de documentatie bij op haar zetel om deze op verzoek ter beschikking te kunnen stellen van de controleautoriteiten.
Deze wijziging wordt als volg gemotiveerd in overweging 14 bij de preambule van de verordening 2020/154:
Er moet tevens worden bepaald dat vervoersondernemingen het werk zodanig moeten plannen dat de bestuurders niet buitensporig lang van huis weg zijn en dat bestuurders ter compensatie van de verkorte wekelijkse rusttijden lange rusttijden kunnen genieten. De terugkeer moet zo worden georganiseerd dat een exploitatievestiging van de vervoersonderneming in haar lidstaat van vestiging of zijn woonplaats kan worden bereikt en de bestuurders zijn vrij te bepalen waar zij hun rusttijd willen doorbrengen. Om aan te tonen dat de vervoersonderneming haar verplichtingen inzake de organisatie van de regelmatige terugkeer nakomt, moet de vervoersonderneming gebruik kunnen maken van tachograafgegevens, het dienstrooster van de bestuurder of andere documentatie. Dergelijk bewijs moet in de bedrijfsruimte van de vervoersonderneming beschikbaar zijn om op verzoek van de met controle belaste autoriteiten te worden overlegd.
Er dient in ieder geval te worden opgemerkt dat deze verplichting toch een enigszins schizofreen karakter vertoont.
Enerzijds is het immers manifest de bedoeling dat de chauffeurs eenmaal per maand terugkeren naar huis of minstens naar de exploitatievestiging van hun werkgever waaraan zij verbonden zijn. Anderzijds is het evenzeer duidelijk dat er geen verplichting bestaat voor de chauffeur om ook effectief terug te keren, daar waar het voorwoord duidelijk aanhaalt dat hij zelf mag kiezen waar hij zijn rusttijd wenst door te brengen, hetgeen dus ook ergens anders kan zijn dan thuis of in de exploitatievestiging. In die zin lijkt het logischer te spreken van een terugkeerrecht dan een terugkeerverplichting.
Feit is in ieder geval dat deze nieuwe bepalingen enkel een verplichting opleggen aan de vervoersonderneming, hetgeen verstrekkende gevolgen kan hebben voor controles. Het lijkt er immers op dat, aangezien er enkel verplichtingen worden opgelegd aan de onderneming en deze de nodige bewijzen dient te leveren op haar zetel, controles langs de kant van de weg moeilijk zullen worden en er in ieder geval geen vaststellingen (en dus ook geen boetes of consignaties opgelegd) kunnen worden gedaan ten laste van de chauffeur.
Het is daarbij ook verwarrend dat niet juist wordt uitgelegd wat nu juist van de vervoeronderneming wordt verwacht: dient zij met name ofwel daadwerkelijk de chauffeurs elke maand terug te laten keren of dient zij enkel in de mogelijkheid te voorzien om terug te keren. Het feit dat men in de preambule aanhaalt dat de chauffeurs dan toch vrij moeten kiezen, lijkt er op te wijzen dat enkel de mogelijkheid dient te worden geboden.
De vraag stelt zich echter wat er gaat gebeuren als de chauffeur als het ware systematisch weigert om terug te keren ondanks de geboden mogelijkheid door de onderneming. Er gaan immers geruchten dat men als onderneming kan volstaan om een chauffeur te laten aftekenen dat hij niet wenst terug te keren om aldus het bewijs te leveren dat de mogelijkheid werd geboden.
Dergelijke systematische weigeringen, zeker als zij voor meerdere chauffeurs binnen de zelfde onderneming keer op keer worden toegepast, riskeren voor problemen te zorgen, nu controleurs alsdan zouden kunnen gaan veronderstellen dat de onderneming als het ware een systeem heeft opgezet om onder de terugkeerbepalingen uit te geraken, waarbij men dan zou gaan veronderstellen dat er druk op de chauffeurs wordt uitgeoefend om niet terug te keren.
Bovendien dient er op gewezen te worden dat bij een systematisch langer blijven van een chauffeur in een ander land dan het land van de zetel van de werkgever of het land van residentie van de chauffeur, controleurs in de strijd tegen sociale dumping zouden kunnen gaan veronderstellen dat de werkelijke exploitatie van de onderneming niet gelegen is in het land van de zetel van de werkgever, doch in het land alwaar de chauffeurs dan systematisch hun wekelijkse rust doorbrengen. Dit met alle risico’s vandien op gebied van lonen, sociale zekerheid en zelfs fiscaliteit.
Omgekeerd lijkt het dan wel weer zo dat in zo verre de chauffeur ook daadwerkelijk om de vier weken terugkeert naar het land van vestiging van de werkgever, dit een valabel argument in discussies over sociale dumping zal zijn.
Alhoewel dus de nieuwe bepalingen op het eerste zicht de onderneming enkel verplichten om de mogelijkheid te bieden aan de chauffeurs om terug te keren, lijkt het dan toch verstandiger om hier niet te laks mee om te springen en dus ook een daadwerkelijke maandelijkse terugkeer te organiseren.
Moest U hieromtrent vragen hebben, contacteer dan Mtr. Vanden Bogaerde.
[1] Verordening (EU) 2020/1054 van het Europees Parlement en de Raad van 15 juli 2020 tot wijziging van Verordening (EG) nr. 561/2006 wat betreft de minimumeisen voor maximale dagelijkse en wekelijkse rijtijden, minimumonderbrekingen en dagelijkse en wekelijkse rusttijden, en Verordening (EU) nr. 165/2014 wat betreft positionering door middel van tachografen
