1. Het Europees kader
Het belang van een goede ladingzekering neemt, ook juridisch gezien, toe. De strijd voor een grotere verkeersveiligheid en het doen afnemen van het aantal verkeersdoden heeft geleid tot het inzicht dat ook een correcte ladingzekering hierin een grote rol te vervullen heeft, met een toenemend aantal controles tot gevolg.
Het is in dit kader dat de EU het zogenaamde roadworthiness package heeft uitgevaardigd, in de vorm van een aantal richtlijnen die zouden moeten leiden tot een grote veiligheid op de wegen, onder meer door een grotere aandacht voor technische veiligheid.
Een van deze richtlijnen betreft de richtlijn 2014/47/EU van 3 april 2014 betreffende de technische controle langs de weg van bedrijfsvoertuigen die in de Unie aan het verkeer deelnemen. Alhoewel deze richtlijn in eerste instantie de controle op de technische toestand van bedrijfsvoertuigen tot voorwerp heeft, zijn hierin ook bepalingen over ladingveiligheid geslopen.
Op zichzelf is dit te betreuren, nu het uiteraard te verkiezen was geweest om een toch belangwekkend onderwerp als ladingveiligheid niet zo maar weg te schrijven in een richtlijn met een ander onderwerp (met name technische controle). Het toepassingsgebied van de richtlijn is bovendien beperkt tot bedrijfsvoertuigen, met name:
- motorvoertuigen die in eerste instantie voor het vervoer van personen en hun bagage zijn ontworpen en gebouwd en waarvan het aantal zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, meer dan acht bedraagt — voertuigcategorieën M2 en M3;
- motorvoertuigen die in eerste instantie voor het vervoer van goederen zijn ontworpen en gebouwd en waarvan de maximummassa meer dan 3,5 ton bedraagt — voertuigcategorieën N2 en N3;
- aanhangwagen die voor het vervoer van goederen of personen zijn ontworpen en zijn gebouwd en waarvan de maximummassa meer dan 3,5 ton bedraagt — voertuigcategorieën O3 en O4;
- trekkers op wielen die voornamelijk dienen voor commercieel goederenvervoer over de openbare weg, met een door het ontwerp bepaalde maximumsnelheid van meer dan 40 km/h — voertuigcategorie T5.
Daarenboven is ook de keuze voor een richtlijn te betreuren. Een richtlijn heeft immers geen directe werking in de lidstaten, doch dient te worden omgezet. Bovendien omvat de richtlijn 2014/47/EU, wat ladingveiligheid betreft, geen verplichting tot omzetting (zie het ongelukkig geformuleerde artikel 13 en met name het gebruik van het woord “kan”) , zo doende dat het als het ware aan elke lidstaat wordt overgelaten of men een aparte nationale wetgeving over ladingzekering in het leven roept.
Wel is het duidelijk dat in zo verre een lidstaat een regelgeving uitvaardigt over ladingzekering, dit dan wel degelijk binnen het kader van de richtlijn 2014/47/EU dient te geschieden, met name op grond van de bepalingen van art. 13 en de bijlage 3 bij de richtlijn.
De bepalingen die ons hier interesseren, met name over de verpakking, zijn te lezen in bijlage 3 bij de richtlijn 2014/47 en zijn eerder beperkt:
Vooreerst wordt er verwezen naar de norm EUMOS 40509 wat verpakking betreft (zie bijlage III.I.5) en vervolgens wordt gesteld dat een controleur dient na te gaan of een lading al dan niet correct kan worden vastgezet op het voertuig in functie van de verpakking ervan (zie bijlage III.II.Tabel 1.A)
Vanuit Europese bril bekeken kan dan ook samenvattend gesteld worden dat:
- Er eigenlijk geen verplichting bestaat om tot een kader te komen om ladingveiligheid te controleren
- In zo verre een lidstaat wel beslist om dit te doen, dit dan, wat de verpakking betreft, dient te gebeuren aan de hand van de EUMOS norm 40509, waarbij een controleur dient na te kijken of de verpakking toelaat de goederen correct te zekeren.
2. EUMOS 40509
De norm EUMOS 40509 zelf is geen doelnorm (in die zin dat hij niet beschrijft wat een deugdelijke verpakking is) doch een norm die een testmethode beschrijft inzake de rigiditeit van een laadeenheid.
De test beschrijft met andere woorden hoe bijvoorbeeld een omwikkelde pallet kan worden getest naar rigiditeit, waarbij een dynamische testmethode wordt toegepast.
In het kader van de test wordt een laadeenheid aan een bepaalde versnelling en vertraging onderworpen waarbij wordt nagegaan hoe de laadeenheid hierbij beweegt en vervormt.
Uit de test blijkt dan ook of een laadeenheid (bijvoorbeeld een omwikkelde pallet) onder een gegeven kracht voldoende rigide blijft.
De norm zelf, en dit is juridisch gezien toch een belangrijke opmerking, bepaalt daarbij geen minimumkracht die dient te worden gehaald.
In die zin kan er onder EUMOS 40509 bijvoorbeeld perfect worden getest tot voor een versnelling/vertraging van 0,1 G, 0,2 G enzovoort …
3. De omzetting in België
In België ligt de bevoegdheid voor ladingveiligheid ingevolge de 6de staatshervorming bij de gewesten, die, wat ladingveiligheid betreft, elk een apart juridisch instrument hebben voorzien waaronder de richtlijn 2014/47 wordt omgezet.
Wat Vlaanderen betreft, is dit art. 45bis van de wegcode ingevolge het Besluit van de Vlaamse regering van 17 november 2017 tot wijziging van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, wat betreft de ladingzekering.
Wat Wallonië betreft, bestaat er het Arrêté du Gouvernement wallon du 6 juillet 2017 relatif au contrôle technique routier des véhicules utilitaires immatriculés en Belgique ou à l’étranger, waarbij de regels inzake ladingzekering in art. 9 te lezen vallen.
Wat tot slot Brussel betreft, werd tot slot l’ Arrêté du Gouvernement de la Région de Bruxelles-Capitale du 19 juillet 2019 relatif au contrôle technique routier des véhicules utilitaires immatriculés en Belgique ou à l’étranger uitgevaardigd, waarin de regels over ladingzekering te lezen zijn onder art. 11.
Alhoewel deze 3 onderscheiden regelgevingen apart bestaan en wat, het vastzetten van de lading betreft, toch verschillen vertonen, zijn de regels wat de veiligheid van de verpakking betreft identiek.
De kern van de regels nopens verpakking wordt gevormd door de regel dat een verpakking dient omhuld te zijn door een transportverpakking die voldoende stevig is om een afdoende ladingzekering mogelijk te maken.
Bij wijze van voorbeeld kan art. 45bis §3 2de lid wegcode (dus de Vlaamse regelgeving) worden aangehaald:
Als de primaire verpakking of laadeenheid van een goed beschadigd is of niet voldoende stevig is voor een veilig transport van de goederen, moet de verpakker en/of verlader de goederen bijkomend omhullen met een transportverpakking die onbeschadigd en stevig genoeg is om een afdoende ladingzekering mogelijk te maken.
De aandachtige lezer merkt daarbij meteen op dat de regels dus helemaal niet op zichzelf specifiëren wat nu juist een voldoende transportverpakking is, behalve dan dat deze moet mogelijk maken om een afdoende zekering mogelijk te maken.
Met andere woorden, de verpakking zelf dient niet, op zichzelf, aan een bepaald normdoel van rigiditeit te voldoen in zo verre maar een afdoende ladingzekering mogelijk is.
Zulks blijkt ook uit bijvoorbeeld art. 45bis §3 6de lid 2° b) Wegcode (en gelijkaardige bepalingen in de Waalse en Brusselse regelgeving), alwaar wordt vooropgesteld dat een verpakker, in zo verre de kans bestaat dat de goederen beschadigd worden door spanbanden, een alternatieve methode voor het zekeren van de goederen dient te beschrijven.
Met andere woorden, het doel is om een verpakking te voorzien die een afdoende zekering mogelijk maakt, in eerste instantie via spanbanden en, als dit niet mogelijk is, op een alternatieve methode die dan door de verpakker dient te worden beschreven.
Daarbij geldt, wat de drie Belgische wetgevingen betreft, opnieuw dat de deugdelijkheid van een verpakking dient te worden nagegaan door middel van een EUMOS 40509 test. Inderdaad verwijst bijvoorbeeld art. 45bis §6 wegcode opnieuw uitdrukkelijk naar deze norm wat verpakking betreft.
Kortom, op zichzelf blijft de omschrijving van een transportveilige verpakking vrij vaag, in die zin dat een transportveilige verpakking dus een verpakking betreft die een afdoende ladingzekering mogelijk maakt en die desgevallend door een EUMOS 40509 test kan aangetoond worden.
4. De richtsnoeren voor Europese beste praktijken over het zekeren van lading voor vervoer over de weg
Alsof het bovenstaande op zichzelf nog niet verwarrend genoeg was, dient er echter ook, wat België betreft, rekening te worden gehouden met de zogenaamde richtsnoeren voor beste praktijken.
Deze richtsnoeren zijn een werkstuk van een aantal Europese experts inzake ladingzekering, doch zijn merkwaardiger wijze enkel in België op een zeer betreurenswaardige wijze in de regelgeving geïncorporeerd.
Elk van de drie Belgische regelgevingen stelt immers dat in zo verre een ladingzekeringssysteem voldoet aan deze richtsnoeren, een controleur er dan maar vanuit moet gaan dat de lading wat het stuwen ervan betreft, voldoet …
Dit is te gek voor woorden: de Belgische regionale wetgevingen voorzien dus dat men in plaats van de eigen regels te handhaven en te controleren, ook alternatief kan gaan werken via deze richtsnoeren …
Met andere woorden kan men rekening houden met deze richtsnoeren, doch er is geen verplichting om dit ook te doen …
Wat de verpakking betreft, is er in deze richtsnoeren een hoofdstuk 3 voorzien.
Daarbij dient opgemerkt dat wat het testen van de rigiditeit van verpakkingen betreft, er hierin voorzien is in 3 testmethodes, met name een kanteltest, de reeds eerder genoemde EUMOS-testmethode en een versnellingstest op voertuigniveau (zie pag. 31 e.v. van de richtsnoeren)
Echter, aangezien vooreerst de richtsnoeren enkel in België worden aanvaard en aangezien zowel de richtlijn 2014/47/EU als de onderscheiden regionale regelgevingen in hun tekst zelf enkel verwijzen naar een EUMOS 40509-test, lijkt een deze test dan ook nadrukkelijk de voorkeur te genieten nu dergelijke test meer rechtszekerheid verschaft.
5. En wat als de verpakking niet stabiel genoeg is
In zo verre uit een controle zou blijken dat de verpakking onvoldoende stabiliteit levert om een correcte ladingzekering mogelijk te maken, dan stellen de verlader en de verpakker zich aan vervolging bloot, nu de primaire strafrechtelijke aansprakelijkheid bij hen gelegen is.
Wat bijvoorbeeld Vlaanderen betreft, is dit op zich een overtreding van de eerste graad, die wordt bestraft met een boete van 10 EUR tot 250 EUR, meer opdeciemen (en dus op heden 80 EUR tot 2000 EUR)
De zaak wordt echter veel ernstiger als er zich ook een ongeval heeft voorgedaan, waarbij dan de verlader en verpakker ook kunnen worden aangesproken als aansprakelijke voor het ongeval. Zo zou er, bij een ongeval met gewonde, een gevangenisstraf kunnen opgelegd worden van 8 dagen tot een jaar en een boete tot 8.000 EUR.
Daarenboven zal op de verlader en/of de verpakker de schade veroorzaakt door een incident of ongeval kunnen verhaald worden.
Wat de schade aan derden betreft, geldt dit de volledige schade, zowel materiële schade, gevolgschade, morele schade enz …
Wat de schade aan de goederen zelf betreft, dient rekening gehouden te worden met het CMR-verdrag, waarbij in principe de vervoerder aansprakelijk is voor alle schade en verlies ontstaan tussen het ogenblik van inontvangstname der goederen en het ogenblik der aflevering ervan.
Echter zal de vervoerder zich op art. 17.4.b CMR-verdrag kunnen beroepen om zich van deze aansprakelijkheid te bevrijden. Dit artikel bevat een zogenaamde bijzondere ontheffingsgrond, waarbij de bewijslast verlegd wordt. Indien de vervoerder dit artikel aanvoert, dan zal de betrokken ladingbelanghebbende moeten aantonen dat de verpakking niet gebrekkig was.
De aandachtige lezer onderkent meteen weer het belang van het testen van laadeenheden en het laten certificeren ervan.
6. Besluit
Doorheen het voorgaande is gebleken dat een transportveilige verpakking een verpakking betreft die, als zij op een bedrijfsvoertuig wordt geladen (nu de regels enkel hierop van toepassing zijn) een correcte ladingveiligheid mogelijk maakt.
Dit is een erg vage omschrijving, waarbij echter toch rechtszekerheid kan worden bekomen in zo verre de verpakking slaagt in een EUMOS 40509 test. Een geslaagde test met certificering is van belang om eventuele boetes te voorkomen, doch vooral om de nodige bewijslast te kunnen leveren in het kader van schadedossiers, zowel aan de lading zelf doch ook aan derden.
